不久前，西藏航空进驻成都天府机场运营，成为第8家在成都两场运行的航司。
而“8家”这一数字，也较天府机场开航前确定的“4家”航司两场运行翻了一番——除国航、川航、东航和成都航，如今南航、深航、长龙航、西藏航陆续实现两场运行。【之前确定的那4家航司为何能两场运行就说不清楚，现在更乱了......】
航旅圈曾在4年前举办一场沙龙，详解成都两场运营后，对各家航司的具体影响，回顾可戳：成都两场，谁才是赢家？
在去年6月27日天府机场开航三周年时，航旅圈又梳理了各航司在天府机场和成都两场的市场份额，发现近半航司在成都份额缩水、不及单机场时代。【回顾：变局！天府机场投用三年，近半航司成都份额缩水】
如今又一年过去，除了又一家航司两场运行，各家航司份额还发生哪些变化？谁又是真正的赢家？航旅圈从航班管家拿到了最新数据，并进行了梳理：
航班量方面，在刚刚过去的2025年5月：
双流机场进出港航班17087班，同比增长0.2%；
天府机场进出港航班31776班，同比增长3.8%；
两场合计进出港航班48863班，同比增长2.5%。
从增幅和增量上来看，2025年，成都两场放量速度较上一年放缓。
航司方面，2025年5月有8家航司在双流机场运行（不含5月10日山航备降后执行的SC230T补班），较此前两年均无变化。
有53家航司在天府机场运行，包括34家境内航司、5家港澳台航司和14家外航。较去年同期净增2家，包括新增西藏航、福州航、韩亚、马尔代夫航、泰国越捷等5家航司，也有老挝航、皇家菲律宾航、皇雀航这3家停飞天府。
各家航司的份额又出现了哪些变化？
在双流机场，国航航班量、份额下降，即使加上深航份额的增长，中航集团在双流机场的份额也减少了1个百分点。川航，南航和东航，深航的份额有所增长。
在天府机场，有超10家境内航司出现航班量、份额下降，包括东航、南航、成都航等基地航司，以及吉祥、长龙、首都航、青岛航、上航、天津航、湖南航、桂林航、九元等。
而航班量、份额较上年增长的航司达到10家。其中增量、增幅最明显的是国航和川航。此外祥鹏、厦航、昆明航、多彩航、江西航等境内航司，以及峇迪航、香港航、泰国狮航境外航司也增加了航班量、扩大了在天府机场的份额。
值得一提的是，在最初投建时，天府机场被定位为成都国际航空枢纽的主枢纽机场，是构建成渝世界级机场群的核心机场，民航业内人士林智杰曾指出，要建设国际航空枢纽，就不能对所有航司一视同仁、雨露均沾，一定要把有限的时刻、机位、土地集中分配给主基地航空，只有主基地航司份额超过40%，才有可能培育起中转网络。
从目前天府机场的航班量份额来看，川航和国航依然是“雨露均沾”，并且份额都不到20%，天府与大兴的命运似乎很相似，距离国际航空枢纽的定位依然遥远......【相关：变局！大兴机场外航大换血，北京“双枢纽”渐行渐远？】
而如果是成都两场合并来看，国航和川航也依然是不相上下，份额占比都没有超过25%。并且除新入驻的4家航司，其他49家航司中，有11家航班量份额占比出现下滑、8家份额上升。
值得注意的是，5月份三大国有航空在成都市场的份额均较去年出现略微下滑，特别是南航，不仅份额下滑，总的航班数量也不及去年同期。
西藏航空则可能是所有航司中最开心的：两场运行后在双流机场的航班量并没有被削减，在天府机场额外获得的两百多班资源，使其份额增长是所有航司中最明显的。
在国际航线方面，航班管家数据显示，2025年5月成都出港的直飞国际客运航班为1241架次，较2024年同期增长10.61%，但较2019年同期仍减少11.80%。
通航点42个，较上一年增加3个，但较2019年同期的50个仍少8个。
分大洲来看，成都至非洲和欧洲的航班量已经超过2019年同期，其次是大洋洲和亚洲，北美恢复率最低。
这与今年民航局刚开始实施的最新航权配置新规也不无关系，在新规中，成都开拓国际航线的特定方向安排是去亚洲、欧洲和非洲，大本营不在北上广的航司，申请开辟优质的欧美洲际航线变得越来越难。【相关：关于国际航权分配，重大转变！】
而在成都到各大洲的国际航线恢复中，不同区域的情况也很不一样，例如南欧（意大利、西班牙）航班量已达到2019年的6.6倍，北非（埃及）、南亚航班量也达到2019年的2倍以上。
相比之下，西欧（英法荷）、北美（美加）恢复率仅有一半左右，北欧航线至今未恢复。
国际市场，特别是到北美、西欧等发达国家的市场迟迟没有满血恢复，也使大本营在成都的川航，不得不调整飞机引进策略。
本月早些时候，一架川航A350从天津飞往图卢兹，A350被川航“退货”的猜测也甚嚣尘上。航旅圈从川航方面获悉，公司的确在处置部分未交付的A350飞机，这也是在目前环境下从经营层面做出的考虑。【详情：川航A350，返回图卢兹！】
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